quinta-feira, 25 de setembro de 2014
sexta-feira, 15 de agosto de 2014
Plácido de Castro deveria ser considerado o maior herói da História do Brasil
O Acre - Non es fiesta, es revolución.
E o dia 6 de agosto, um dos maiores marcos da bravura do povo brasileiro, passou mais uma vez em brancas nuvens
Plácido de Castro deveria ser considerado o maior herói da História do Brasil
Carlos Newton
Tribuna da Internet
09 de agosto de 2014
É decepcionante constatar que o Brasil não cuida de sua memória. Se você perguntar a algum historiador brasileiro sobre o dia 6 de agosto, possivelmente ele não lembrará do que se trata. Se o historiador for católico, pode ser que se lembre de que se trata do Dia de Nosso Senhor do Bonfim ou de Bom Jesus da Lapa. Se for estudioso da História das Américas, poderá lembrar que foi em 6 de agosto que Simón Bolívar entrou em Caracas, após a vitória de Taguanes, e recebeu o título honorífico de Libertador, e 12 anos depois, também num 6 de agosto, Bolívar declarou a independência do país que levou seu nome, a Bolívia.
Mas dificilmente o historiador se lembrará do que deveria significar o 6 de agosto para os brasileiros, por ser a data em que se iniciou a revolução que culminou na anexação do Acre ao território nacional, livrando a Amazônia da possibilidade de ser colonizada pelo Império britânico, que na época (1902) dominava a maior parte do mundo e estava tentando usurpar a Amazônia com apoio dos Estados Unidos, que mal começava a ser firmar como grande potência.
A CORRIDA DA BORRACHA
Naquele início de século XX, a borracha já se tornara uma das mais importantes e estratégicas matérias-primas, e toda a produção mundial provinha de um só lugar, a Amazônia, onde vicejava a nativa hevea brasiliensis, que era mais abundante justamente no território boliviano do Acre, uma extensa região que desde os anos 1870 vinha sendo colonizada por brasileiros, que emigravam para viver da borracha. Lá havia seringueiros e aventureiros de todo o país, mas a imensa maioria vinha do Nordeste, sobretudo do Ceará.
Um desses aventureiros chama-se José Plácido de Castro, era gaúcho de São Gabriel, filho do capitão Prudente da Fonseca Castro, veterano das campanhas do Uruguai e do Paraguai, e de Dona Zeferina de Oliveira Castro.
Plácido começou a trabalhar aos 12 anos – quando perdeu o pai – para sustentar a mãe e os seis irmãos. Aos 16 anos, ingressou na vida militar, chegando a 2° sargento, entrou na Escola Militar do Rio Grande do Sul e depois lutou na Revolução Federalista ao lado dos “maragatos”, chegando ao posto de Major. Com a derrota para os “pica-paus”, que defendiam o governo Floriano Peixoto, Plácido decidiu abandonar a carreira militar e recusou a anistia oferecida aos envolvidos na Revolução.
Mudou-se para o Rio de Janeiro, foi inspetor de alunos do Colégio Militar, depois empregou-se como fiscal nas docas do porto de Santos, em São Paulo e, voltando ao Rio, obteve o título de agrimensor. Inquieto e à procura de desafios, viajou para o Acre, em 1899, para tentar a sorte como agrimensor e logo arranjou trabalho por lá.
O BOLIVIAN SYNDICATE
Havia uma antiga disputa de terras entre Brasil e Bolívia, os colonos brasileiros já tinham até declarado duas vezes a independência do Acre, mas o governo brasileiro mandara tropas para devolver o território à Bolívia. Até que surgiu a notícia de que a Bolívia havia arrendado o Acre aos Estados Unidos, através do Bolivian Syndicate, uma associação anglo-americana sediada em Nova York e presidida pelo filho do então presidente dos EUA, William McKinley.
O acordo autorizava o Bolivian Syndicate a usar força militar como garantia de seus direitos na região, as leis e os juízes seriam norte-americanos, a língua oficial seria o inglês e os Estados Unidos se comprometiam a fornecer todo o armamento que necessitassem. Além disso, tinham a opção preferencial de compra do território arrendado, caso viesse a ser colocado à venda. E a Bolívia também se comprometia em, no caso de uma guerra, a entregar a região aos Estados Unidos.
Plácido de Castro estava demarcando o seringal Victória, quando ficou sabendo do acordo pelos jornais e viu nisto uma ameaça à integridade do Brasil. Tinha 27 anos, era o único militar de carreira que morava naquela região e decidiu liderar uma resistência. Convocou os comerciantes, seringalistas e emigrantes brasileiros, formou um pequeno grupo de guerrilheiros e aproveitou o dia 6 de agosto, feriado nacional na Bolívia, para iniciar a revolução.
A REVOLUÇÃO COMEÇA…
Quando Plácido chegou com cerca de 60 guerrilheiros ao pequeno quartel do Exército boliviano na vila de Rio Branco, às margens do Rio Acre, o oficial boliviano julgou que os brasileiros vinham comemorar o feriado. “Es temprano para la fiesta”, disse ele, e Castro respondeu: “Non es fiesta, es revolución”. E a guerra começou, para desespero do governo brasileiro, que não se interessava pelo Acre.
O governo boliviano logo enviou mais um contingente de 400 homens, comandados por Rosendo Rojas. Mas Plácido de Castro, percursor da guerrilha na selva, se revelou um grande estrategista e conseguiu enfrentar e derrotar o Exército e a Marinha da Bolívia em várias batalhas.
Os combates da Revolução Acreana duraram vários meses e a revolução só acabou em janeiro de 1903, com a assinatura do Tratado de Petrópolis, pelo qual o Brasil comprou o território do Acre à Bolívia, anexando essas terras ao nosso país.
Além do Brasil seguir dominando o comércio mundial da borracha, outro resultado da vitória da Revolução liderada por Plácido de Castro foi o sepultamento do sonho anglo-americano de dominar o Acre e a Amazônia. Ao vencer o Exército e a Marinha da Bolívia, aqueles valorosos guerrilheiros brasileiros na verdade estavam derrotando também a maior potência militar do mundo, a Inglaterra, e seu principal aliado, os Estados Unidos.
Esta é uma história linda, que infelizmente não se aprende nos colégios brasileiros. Somente é lembrada . Mas um dia o major Plácido de Castro há de se lembrado e homenageado como um dos maiores heróis deste país.
Tribuna da Internet
09 de agosto de 2014
É decepcionante constatar que o Brasil não cuida de sua memória. Se você perguntar a algum historiador brasileiro sobre o dia 6 de agosto, possivelmente ele não lembrará do que se trata. Se o historiador for católico, pode ser que se lembre de que se trata do Dia de Nosso Senhor do Bonfim ou de Bom Jesus da Lapa. Se for estudioso da História das Américas, poderá lembrar que foi em 6 de agosto que Simón Bolívar entrou em Caracas, após a vitória de Taguanes, e recebeu o título honorífico de Libertador, e 12 anos depois, também num 6 de agosto, Bolívar declarou a independência do país que levou seu nome, a Bolívia.
Mas dificilmente o historiador se lembrará do que deveria significar o 6 de agosto para os brasileiros, por ser a data em que se iniciou a revolução que culminou na anexação do Acre ao território nacional, livrando a Amazônia da possibilidade de ser colonizada pelo Império britânico, que na época (1902) dominava a maior parte do mundo e estava tentando usurpar a Amazônia com apoio dos Estados Unidos, que mal começava a ser firmar como grande potência.
A CORRIDA DA BORRACHA
Naquele início de século XX, a borracha já se tornara uma das mais importantes e estratégicas matérias-primas, e toda a produção mundial provinha de um só lugar, a Amazônia, onde vicejava a nativa hevea brasiliensis, que era mais abundante justamente no território boliviano do Acre, uma extensa região que desde os anos 1870 vinha sendo colonizada por brasileiros, que emigravam para viver da borracha. Lá havia seringueiros e aventureiros de todo o país, mas a imensa maioria vinha do Nordeste, sobretudo do Ceará.
Um desses aventureiros chama-se José Plácido de Castro, era gaúcho de São Gabriel, filho do capitão Prudente da Fonseca Castro, veterano das campanhas do Uruguai e do Paraguai, e de Dona Zeferina de Oliveira Castro.
Plácido começou a trabalhar aos 12 anos – quando perdeu o pai – para sustentar a mãe e os seis irmãos. Aos 16 anos, ingressou na vida militar, chegando a 2° sargento, entrou na Escola Militar do Rio Grande do Sul e depois lutou na Revolução Federalista ao lado dos “maragatos”, chegando ao posto de Major. Com a derrota para os “pica-paus”, que defendiam o governo Floriano Peixoto, Plácido decidiu abandonar a carreira militar e recusou a anistia oferecida aos envolvidos na Revolução.
Mudou-se para o Rio de Janeiro, foi inspetor de alunos do Colégio Militar, depois empregou-se como fiscal nas docas do porto de Santos, em São Paulo e, voltando ao Rio, obteve o título de agrimensor. Inquieto e à procura de desafios, viajou para o Acre, em 1899, para tentar a sorte como agrimensor e logo arranjou trabalho por lá.
O BOLIVIAN SYNDICATE
Havia uma antiga disputa de terras entre Brasil e Bolívia, os colonos brasileiros já tinham até declarado duas vezes a independência do Acre, mas o governo brasileiro mandara tropas para devolver o território à Bolívia. Até que surgiu a notícia de que a Bolívia havia arrendado o Acre aos Estados Unidos, através do Bolivian Syndicate, uma associação anglo-americana sediada em Nova York e presidida pelo filho do então presidente dos EUA, William McKinley.
O acordo autorizava o Bolivian Syndicate a usar força militar como garantia de seus direitos na região, as leis e os juízes seriam norte-americanos, a língua oficial seria o inglês e os Estados Unidos se comprometiam a fornecer todo o armamento que necessitassem. Além disso, tinham a opção preferencial de compra do território arrendado, caso viesse a ser colocado à venda. E a Bolívia também se comprometia em, no caso de uma guerra, a entregar a região aos Estados Unidos.
Plácido de Castro estava demarcando o seringal Victória, quando ficou sabendo do acordo pelos jornais e viu nisto uma ameaça à integridade do Brasil. Tinha 27 anos, era o único militar de carreira que morava naquela região e decidiu liderar uma resistência. Convocou os comerciantes, seringalistas e emigrantes brasileiros, formou um pequeno grupo de guerrilheiros e aproveitou o dia 6 de agosto, feriado nacional na Bolívia, para iniciar a revolução.
A REVOLUÇÃO COMEÇA…
Quando Plácido chegou com cerca de 60 guerrilheiros ao pequeno quartel do Exército boliviano na vila de Rio Branco, às margens do Rio Acre, o oficial boliviano julgou que os brasileiros vinham comemorar o feriado. “Es temprano para la fiesta”, disse ele, e Castro respondeu: “Non es fiesta, es revolución”. E a guerra começou, para desespero do governo brasileiro, que não se interessava pelo Acre.
O governo boliviano logo enviou mais um contingente de 400 homens, comandados por Rosendo Rojas. Mas Plácido de Castro, percursor da guerrilha na selva, se revelou um grande estrategista e conseguiu enfrentar e derrotar o Exército e a Marinha da Bolívia em várias batalhas.
Os combates da Revolução Acreana duraram vários meses e a revolução só acabou em janeiro de 1903, com a assinatura do Tratado de Petrópolis, pelo qual o Brasil comprou o território do Acre à Bolívia, anexando essas terras ao nosso país.
Além do Brasil seguir dominando o comércio mundial da borracha, outro resultado da vitória da Revolução liderada por Plácido de Castro foi o sepultamento do sonho anglo-americano de dominar o Acre e a Amazônia. Ao vencer o Exército e a Marinha da Bolívia, aqueles valorosos guerrilheiros brasileiros na verdade estavam derrotando também a maior potência militar do mundo, a Inglaterra, e seu principal aliado, os Estados Unidos.
Esta é uma história linda, que infelizmente não se aprende nos colégios brasileiros. Somente é lembrada . Mas um dia o major Plácido de Castro há de se lembrado e homenageado como um dos maiores heróis deste país.
domingo, 22 de junho de 2014
quinta-feira, 12 de junho de 2014
sábado, 7 de junho de 2014
quinta-feira, 5 de junho de 2014
domingo, 1 de junho de 2014
sábado, 31 de maio de 2014
sábado, 17 de maio de 2014
sexta-feira, 9 de maio de 2014
segunda-feira, 28 de outubro de 2013
domingo, 29 de setembro de 2013
quinta-feira, 12 de setembro de 2013
sábado, 24 de agosto de 2013
sexta-feira, 19 de julho de 2013
domingo, 7 de julho de 2013
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domingo, 21 de abril de 2013
domingo, 31 de março de 2013
sexta-feira, 7 de setembro de 2012
sábado, 1 de setembro de 2012
sábado, 11 de agosto de 2012
quarta-feira, 18 de julho de 2012
domingo, 15 de julho de 2012
sexta-feira, 13 de julho de 2012
VELHICE FEMININA
VELHICE FEMININA
Acho bom ler e levar a sério, principalmente as coisas que parecem mais desagradáveis. Como tou ficando velha, é capaz de receber e-mail com este texto, dizendo que foi escrito por Luis Fernando Verissimo e nem lembrar que fui eu que escrevi:
1. Aceite a velhice, recuse metáforas. “Terceira idade”, “melhor idade” é a p*#@* q*#@ *#riu!!!. Ser velha não é crime, é apenas constrangedor e a última sacanagem que o Criador comete contra nós.
2. Viva com inteligência o tempo de vida útil que lhe resta. Viva a sua vida, não a dos seus filhos, netos e/ou marido (se é que ainda há algo que possa ser chamado disso). Tenha seus próprios interesses e projetos. Ainda se tem direito aos sonhos. Aliás, em breve teremos direito só aos sonhos.
3. Coma menos, beba menos e fale menos. Velhas magras, sóbrias e contemplativas são menos doentes e chatas.
4. Poupe seus familiares e amigos (para aquelas que ainda tem alguns) de conversas sobre o passado, doenças e dinheiro. Estes assuntos devem ser tratados, só e somente só, com seu psicoterapeuta. Em caso de emergência, a exceção é aquela sua amiga que já teve dois AVC’s e não tem condições de reagir.
5. Não aborreça ninguém com os relatórios das suas viagens. As viagens de velhas são interessantes só pra elas mesmas. Aprenda a ser concisa, comente apenas o destino e a duração da viagem. Se por algum milagre, alguém perguntar mais alguma coisa, procure responder com monossílabos.
6. Escolha um bom médico. Ele, sim, vai ser seu pai, irmão, marido e amigo querido. Não se automedique. Não há nada mais irritante do que velha metida a curandeira.
7. Não arrisque cirurgias plásticas rejuvenescedoras. A chance de ficar mais feia é altíssima e a de ficar mais jovem é baixíssima.
8. Use seu dinheiro com critério. Gaste em coisas importantes e evite economizar demais. Para que deixar herança para noras e genros que mal lhe aturam ou sobrinhos e netos que mal lhe conhecem?
9. Velhice não nos dá o direito de ser mal educadas. Nada de falar de boca cheia, emitir sons e odores indesejáveis, cutucar dentes, etc.. Atenção redobrada se você já não era nenhuma dama na juventude. Casca grossa só piora depois de senil.
10. Faça uma guerra sem descanso aos farelos que insistem em se alojar nos cantos da sua boca (nos velhos, eles preferem o queixo). Você notou que tem sempre um filho de plantão passando um guardanapo na boca das mães velhas?!!
11. Só masque chiclete na ausência de testemunhas. Não corra o risco de acharem que você já está ruminando ou falando sozinha.
12. Pense muitas vezes antes de se aposentar. Trabalhar tem muitas vantagens, além do dinheiro. A principal delas é para sua família: são seus colegas de trabalho que vão ter que lhe aguentar a maior parte do tempo.
13. Cuidado com a nostalgia e o otimismo. Velhas tristes são chatíssimas. Velhas alegres demais, mais ainda. Não se ofereça para ir a carnaval fora de época com seus sobrinhos. Fora de época, é você. Não tenha certeza de que vai ser uma companhia agradável em acampamentos, raves e shows de rock. Um ataque cardíaco pode acabar
com a festa de todo mundo.
14. Se foi mística, esotérica ou engajada na juventude, controle-se. As pessoas lhe aguentavam quando os hormônios estavam a seu favor, agora elas podem querer realizar o desejo de matá-la que tinham no passado, para acabar com a tortura das suas pregações.
15. Leia muito. Ainda há tempo para gostar de aprender. Velhice pode trazer experiência, não sabedoria. Ter um livro sempre à mão também serve para o caso de sua surdez não permitir acompanhar a conversa. Todos vão adorar não ter que repetir aos gritos resposta a perguntas “sem noção”.
16. Tenha o máximo de cuidado com a higiene. Velha fedida é duro de aguentar. Ah, cheirando a perfume francês vencido, também.
17. Não acredite nas colegas otimistas que dizem que não tem nada demais em usar minissaias, fio dental, figurinos sadomasoquistas ou decotes provocantes. Têm sim, eles provocam atentado à estética. E riso descontrolável, também.
18. Cuidado com a maquiagem. Já notou que velhas vão ficando parecidas com velhos e ambos com travestis? Maquiagem pesada só serve para reforçar o personagem.
19. Seja avó do seus netos, não mãe ou babá. Por isso nem pense em educá-los ou em comprometer seu tempo com as tarefas chatas de ir buscar na escola, festinhas, natação, inglês, etc.. Ser folguista de babá, nem pensar!!! Se a sua nora for chata, esta é a chance perfeita de sacaneá-la, deixando que ela faça sua obrigação de
mãe. Não tenha remorso, por mais que você se esforce nunca vai conseguir sacaneá-la mais do que ela a você. Lembre-se de que agora seu filho deve obediência a ela e não mais a você.
20. Se alguém perguntar como vão seus netos, não precisa contar tuuuuuuuudo! Evite discorrer sobre sua (deles, óbvio!!) inteligência excepcional, beleza rara, fantásticas habilidades esportivas e genialidade com a tecnologia. Lamento informar que todos eles são iguais e assim, agora.
21. Não seja uma sogra chata, gratuitamente. Só se tiver um bom motivo. Lembre-se de como era a sua (ou as suas) e passe a limpo. Agora que você já sacou que não tem como mudar seu marido, cuidado para não apontar as armas para as noras e genros. Falar mal deste tipo de gente é deplorável. Se tiver genro, dê sempre razão a ele, se sua filha for um pé no saco. Lembre-se que, para implicar com ela, ele vai sempre lhe defender quando ela comentar como você é chata, controladora, antiquada, desinformada, espaçosa, blá, blá....
22. Seja machista. Ainda é tempo. Caímos no conto do feminismo e nos lascamos.
23. Nunca, nunca, nunca mesmo, visite seus filhos sem que seja convidada, pelo menos 3 vezes.
24. Cuidado ao atender o telefone. Se responder “Estou levando a vida como Deus quer”, quando lhe perguntarem “Como vai?”. Isto pode provocar um problema irreversível na sua linha telefônica, ela pode ficar muda por semanas. Você vai ver que as ligações dos amigos e filhos vão rarear, cada vez mais. Se quiser que a linha dê um “tilt” para sempre, pode responder aos seus filhos com a simpática frase: “Ah, lembrou que tem mãe?”. Mesmo que eles lembrem, vai ser difícil telefonar prá você.
Esta lista pode ser usada como teste (mulheres adoram testes) para saber seu grau de “sem-noçãozice”. Mas se você for chata mesmo, pode aplicar nas suas amigas. Não confesso meu grau, nem sob tortura. Mas confesso que já fiz alguns estudos de caso. Acredito piamente que vaso ruim não quebra e tento ficar cada dia pior. Afinal velha é que nem palhaço, se alegra vendo o circo pegar fogo.
Se não mandar e quebrar a corrente, o castigo vem na hora, porque velha decrépita é alvo fácil até para corrente imbecil. Salvem o planeta e passem adiante!
(Anônimo)
quinta-feira, 12 de julho de 2012
Cantinho Vegetariano: Ibama apreende carne de tartaruga com Secretário d...
Cantinho Vegetariano: Ibama apreende carne de tartaruga com Secretário d...: Ele foi multado em R$ 5 mil e vai responder por infração ambiental. Secretário diz que carne não era dele. O Instituto Brasileiro do M...
segunda-feira, 9 de julho de 2012
domingo, 10 de junho de 2012
HISTÓRIA DO TREM
Acredita-se que o jesuíta belga Ferdinand Verbiest tenha sido um dos precursores do trem ao idealizar em 1681, em Pequim, uma máquina auto propulsora a vapor. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições. Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva que fora capaz de puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora.
Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais, capazes de movimentar os dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam acionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram a substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até então. Estes trilhos ou linhas de madeira haviam sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550 e serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos, mas também por vezes, à força de braços.
No entanto, o grande passo para o desenvolvimento da locomotiva e do trem, por consequência, foi dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, em 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais das minas, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilômetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.
No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, aspecto que permitiu aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do trem e das linhas ferroviárias tornou-se efetiva, transportando o progresso à volta do globo. Na metade do século XIX já havia milhares de quilômetros de vias férreas por todo o mundo: na Inglaterra, 10 mil; nos EUA, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilômetros no início do século XX.
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à eletricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva elétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva elétrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson.
Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injeção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (elétrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que, no entanto, se mantiveram na ativa até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.
Mais recentemente foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas, chegamos aos trens de alta velocidade, capazes de atingir os 300, 400 e mais quilômetros por hora, designadamente em condições de testes.
A França foi o maior impulsionador deste tipo de trem, com o seu TGV “Train Grand Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro traço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV passou a atingir os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km/h. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.
A França continua sendo a maior impulsionadora dos trens de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.
O trem de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um trem de levitação magnética tenha sido registrada em 1969.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem
Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais, capazes de movimentar os dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam acionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram a substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até então. Estes trilhos ou linhas de madeira haviam sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550 e serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos, mas também por vezes, à força de braços.
No entanto, o grande passo para o desenvolvimento da locomotiva e do trem, por consequência, foi dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, em 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais das minas, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilômetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.
No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, aspecto que permitiu aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do trem e das linhas ferroviárias tornou-se efetiva, transportando o progresso à volta do globo. Na metade do século XIX já havia milhares de quilômetros de vias férreas por todo o mundo: na Inglaterra, 10 mil; nos EUA, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilômetros no início do século XX.
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à eletricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva elétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva elétrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson.
Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injeção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (elétrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que, no entanto, se mantiveram na ativa até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.
Mais recentemente foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas, chegamos aos trens de alta velocidade, capazes de atingir os 300, 400 e mais quilômetros por hora, designadamente em condições de testes.
A França foi o maior impulsionador deste tipo de trem, com o seu TGV “Train Grand Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro traço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV passou a atingir os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km/h. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.
A França continua sendo a maior impulsionadora dos trens de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.
O trem de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um trem de levitação magnética tenha sido registrada em 1969.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem
sexta-feira, 1 de junho de 2012
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